Unnötige Transporte auf falschen Wegen

Der Güterverkehr wächst weit schneller als die Wirtschaft. Entgegen allen verkehrs-, umwelt- und klimapolitischen Zielen nehmen vor allem LKW-Transporte zu. Denn Auto und Straße sind zu billig. Und die Politik tut zu wenig.

Güterverkehr nimmt zu

In den vergangenen zwei Jahrzehnten betrug das Wirtschaftswachstum weltweit 50 Prozent, der Transport von Gütern hingegen nahm um 170 Prozent zu. Drei Viertel dieser weltweiten Warenströme fließen über das Straßennetz. Dass in den USA, verglichen mit Europa oder Japan, mehr Güter auf dem Schienenweg als auf der Straße transportiert werden, erklärt sich vor allem daraus, dass die Schiene auf große Distanzen deutlich billiger ist. In jedem Fall trägt der Warentransport mit seinem hohen Kraftstoffverbrauch erheblich zum globalen Klimawandel bei.

Klimakiller Straßenverkehr

Klimakiller Straßenverkehr

Foto: © Le Monde diplomatique

Fast drei Viertel aller Transporte per LKW

In Deutschland wuchs der Güterverkehr insgesamt zwischen 1960 und 2000 um 360 Prozent, der Gütertransport auf der Straße sogar um 770 Prozent. Und statt eines Drittels, wie in den 1960er-Jahren, bewältigen LKW heute fast drei Viertel aller Transporte, Tendenz steigend. Auch im ersten Halbjahr 2007 nahm der Warentransport auf der Straße in Deutschland um fast 9 Prozent zu, gegenüber 6 Prozent auf der Schiene und 3 Prozent auf dem Wasser.

Mögliche Lösungen

Ohne tief greifende Veränderungen unserer Produktionsweise und unseres Konsumverhaltens wird sich diese Entwicklung nicht aufhalten lassen. Wenn die Verbraucher aber dazu übergehen, mehr regionale Waren zu kaufen, bei denen weniger Transporte anfallen, müssten auch die Unternehmen reagieren. Doch das Verhalten der Verbraucher ändert sich – wenn überhaupt – nur langsam. Realistischer und rascher wirksam wären hohe Steuern auf den Gütertransport, die das Verhältnis von Produktions- und Transportkosten verändern würden.

Um den umweltschädlichen Transport von Gütern teurer zu machen, könnte man auch ein auf dem Schadstoffausstoß basierendes Punktesystem einführen sowie eine nach Verkehrsdichte und Fahrzeugauslastung gestaffelte Mautgebühr und womöglich sogar eine LKW-Maut für alle Autobahnen, Fernstraßen und städtischen Zufahrtsstraßen. Außerdem sollten Leerfahrten nur ausnahmsweise zugelassen sein.

Heute machen die Transportkosten nur 1 bis 3 Prozent der Produktionskosten aus. Würde dieser Anteil auf das drei- oder vierfache steigen, würden die Unternehmer ihre Fabriken wieder näher an ihren Kunden und Zulieferern bauen.

Der Süden hat kaum Anteil am Welthandel

Der Süden hat kaum Anteil am Welthandel

Foto: © Le Monde diplomatique

Straßengüterverkehr - umweltschädlichste Transportmethode

Vorerst jedoch frisst auch in Deutschland der Verkehr immer mehr Flächen und Ressourcen, erzeugt Sommersmog und Lärm und trägt durch Abgase zur Algenbildung in Gewässern und zur Versauerung der Böden bei. Zudem heizt der erhöhte CO2-Ausstoß das Klima an. Der Straßengüterverkehr ist also die umweltschädlichste Transportmethode. Laut Umweltbundesamt (UBA) nutzt der Schienentransport die Energie dreimal effizienter und produziert deutlich weniger Luftschadstoffe, zum Beispiel 18-mal weniger Stickoxide als der LKW-Transport.

Länge der Verkehrswege in Europa

Länge der Verkehrswege in Europa

Foto: Le Monde diplomatique

Jährlich 32 Milliarden Euro Umwelt- und Unfallfolgekosten

Für die deutschen Umweltbehörden steht fest, dass der Güterverkehr einen gesamtwirtschaftlich längst nicht mehr sinnvollen Umfang erreicht hat und dass seine Kosten nicht transparent und realistisch dargestellt werden. Deshalb können Spediteure ihre Leistungen billiger anbieten, als sie tatsächlich sind. Schließlich übernimmt das Gemeinwesen ein Gutteil der Kosten – die für die Reparatur der Umweltschäden. Neuere Untersuchungen beziffern allein die Umwelt- und Unfallfolgekosten des Straßengüterverkehrs in Deutschland auf bis zu 32 Milliarden Euro jährlich.

Vom zu billigen Straßentransport profitieren in Deutschland insbesondere die Autohersteller. Bei Porsche zum Beispiel werden einzelne Modelle heute zu 90 Prozent von Zulieferern gefertigt. Eine derart geringe Fertigungstiefe lohnt sich offenbar sehr: Porsche hat seine Gewinne vor Steuern seit der Jahrtausendwende verzehnfacht – von 590 Millionen auf 5,8 Milliarden Euro.

Taktgerechte Lieferungen von kleinen Mengen

Die niedrigen Transportkosten machen es den Wirtschaftslenkern also leicht, europa- und weltweite Produktionsnetze zu spannen, globalen Handel zu forcieren und dank der Just-in-Time-Produktion ihre Lagerfläche abzubauen. Mit einem Bruchteil des Kapitals, das einst in Vorräten und Lagerflächen gebunden war, engagieren Industrie und Handel heute Dienstleister, die ihre komplette Logistik abwickeln. Die Folge ist – im Zuge taktgerechter Lieferungen von kleineren Mengen – nur noch mehr Verkehr.

Dieser Trend ist statistisch belegt. 1995 legten in Deutschland LKW im gewerblichen Güterverkehr pro Fahrt durchschnittlich 88 Kilometer zurück; sieben Jahre später waren es 127 Kilometer, bei insgesamt kleineren und leichteren Lieferungen. Das Resultat sind verstopfte Straßen: auf der Autobahn A6 (von Saarbrücken bis zur tschechischen Grenze) wird der LKW-Verkehr bis 2020 um 181 Prozent zunehmen.

Ausbau des Schienennetzes stockt

Die Politik müsste den Transport per LKW teurer machen und mit den Einnahmen die Bahn ausbauen. Tatsächlich plant die EU inzwischen einen gleichberechtigten Ausbau von Straßen- und Schienennetz bis 2010. Doch ein Zwischenbericht aus Brüssel zeigt, dass die Umsetzung beim Straßenbau bereits übererfüllt ist, während der Ausbau der Schienennetze stockt. Hier werden voraussichtlich nur die Hälfte der Pläne realisiert.

Dieses Ungleichgewicht hat gerade in den neuen EU-Ländern fatale Folgen. Hier sank der Verkehrsanteil der Bahn seit 1995 von 51 auf 34 Prozent. Die EU-Gelder begünstigen den Bau von Straßen, die auf Jahrzehnte die Verkehrs- und Siedlungsstruktur prägen.

Auch die Bundesregierung ist für schwere Versäumnisse verantwortlich. Weil sich 90 Prozent aller Gesetze auf den Verkehr auswirken, sollte eine Verkehrsauswirkungsprüfung schon in den 1990er-Jahren zum Standard in Gesetzgebungsverfahren werden. Das Prüfverfahren war bereits entwickelt, als die Bundesregierung im Jahr 2000 das Vorhaben wieder ad acta legte.

 

Umsteuern des Warenverkehrs

Die Bürger sollten also besser nicht auf ihre Regierungen warten. Wir können jeden Tag unseren Beitrag zur Veränderung leisten. Was gab es heute zum Mittagessen? Hammelfleisch aus Neuseeland und Kirschen aus Chile – alles frisch eingeflogen? Oder haben wir uns für Fleisch von einem lokalen Erzeuger entschieden und Trauben auf dem Markt gekauft? Beim Umsteuern des Warenverkehrs sollten wir den Anfang machen – durch unser tägliches Konsumverhalten.

Autorin: Anne Rialhe

Anne Rialhe ist Ingenieurin, Spezialgebiet: Negawatt (hypothetische Einheit eingesparter Energie) im Transportwesen; sie ist Koautorin von »Quatre outils français d'analyse de la qualité environnementale des bâtiments. Mise en œuvre et comparaison«, Paris (La Documentation française) 1999.

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